Перевозка ПК и монитора в самолете
Всем привет. Может у кого есть опыт перевозки ПК и монитора (ну и клава, мышь) в самолете? Как упаковывали, как перевозили, нет ли никаких ограничений (Аэрофлот)?
У меня корпус Deepcol Matrexx 70, он наполовину из стекла, вот думаю выживет ли в багаже, есть подозрение, что стекло лопнет от первого же падения. Хочу купить чемодан под корпус, пока не знаю какой, выбираю. Видеокарту вытащу и положу в ранец в ручную кладь с собой, так как за видюху прям стремно. Кулер проца наверно тоже стоит снять и внутри во что-то мягкое упаковать. Весь корпус снаружи завернуть в пупырку, внутрь напихать чего-нибудь мягкого.
А вот с монитором непонятно. У меня он 27″, 5кг вес. Думаю может тоже с собой в салон.
Самым последним вариантом будет продать корпус и часть комплектующих, докупить их уже на месте. Но в стране куда лечу цены выше наших, да и не такой большой выбор комплектующих. Да и сам ПК мне нужен будет сразу на след. день после прилета, работать, а пока я там что где найду, непонятно. Ну и конечно хочется именно свою сборку целиком сохранить.
Провоз компьтеров и мониторов в самолетах
сейчас цены на ЖК и плазму в россии (как минимум в сетевых магазинах) такие же, а иногда и дешевле чем в дубае.
06 янв 2009, 19:03
Хорошо что ваш сынок бобслеем не увлекается
Русо туристо одним словом
07 янв 2009, 10:06
07 янв 2009, 11:51
07 янв 2009, 23:36
08 янв 2009, 00:24
Сколько лет летаем, лыжи сдаем в багаж и ниразу не было проблем.
В домодедово лыжи грузятся отдельно через лифт, в отличие от багажа.
Даже в Сочи лыжи отдельно всегда привозили, что уж про Европу говорить
Тем более если летит команда 15-20 человек, у каждого две пары лыж и пропустить всех в салон
Как перевезти компьютер и монитор в самолете?
У нас игровой домашний компьютер, который требовал нежной транспортировки.
Мы летели «Белавиа» с пересадкой в Минске со следующим набором доступной поклажи на одного человека:
🔹 Ручная кладь
Рюкзак 40х30х10 — 5 кг
Чемодан или другое 50х40х20 — 10 кг
🔹 Багаж
Чемодан не более 153 см в сумме сторон — 23 кг
На человека взяли с доплатой (40 евро) + 1 багажное место = 2 чемодана по 23 кг
Комп был разобран на корпус и внутренности.
Корпус — в багаж.
Внутренности — в чемодан и рюкзак в ручной клади с усиленной защитой в виде поролона и пупырышек
И тут началось интересное😳.
Монитор не взлез во второй чемодан в ручной клади (зараза в длину 55 см).
Положить монитор в багаж и надеяться на то, что его не будут кидать носильщики — не вариант.
Пришлось отказаться от второго чемодана в ручной клади, замотать монитор в пупырышки и сделать ручку из скотча.
Ну и молиться, чтобы «Белавиа» не мерила каждый лишний сантиметр как это делает «Победа».
На деле оказалось, что «Белавиа» очень приятная авиакомпания. Не реклама, просто летали ей в первый раз и остались довольны.
🔹Итого:
Комп занял 3 места ручной клади из 4 доступных на два человека.
В одного я не знаю как провозить. Если только качественно паковать какие-то внутренности в багаж и надеяться, что все доедет в сохранности.
Другой опыт:
Мой друг вез комп собранным, но доплачивал. Другой друг не доплачивал, но вез его в ногах из Казахстана в Кутаиси. Не уверена, что это прокатит у каждого. Все сильно зависит от авиакомпании, аэропорта и умении договариваться.
Собрали в Батуми комп самостоятельно. Заранее в Питере купили термопасту. Но забыли силовой провод от монитора и кабель для интернета. Целый день потратили на поиски, пока безуспешно. Временно подключили комп к тв в апартаментах
▫️ Для тех, кто собирается в Грузию — берите ВСЁ. На месте очень скудный выбор и по ассортименту и по качеству.Новоприбывшие удаленщики скупаю подчистую б/у мониторы.Можно заказать из Турции или других стран, но это долго и дороже, чем в России.
▫️ Фоткайте и подписывайте провода до разбора — это сильно поможет.
▫️ Не забывайте, что все аккумуляторы должны быть в ручной клади
425 постов 5.6K подписчиков
Правила сообщества
Уведомления о постах могут отправляться в тг канал https://t.me/pimmigration . В сообществе ожидаются подробные истории интеграции и опыта переезда в другие страны в текстовом формате. Возможен бан за откровенную рекламу, провокации, переход на личности или агрессию. Пользуемся здравым смыслом, в спорных случаях слово за админом. Обсценная лексика не приветствуется.
по мне так это сомнительное мероприятие переезжать туда, где покупка компа это проблема.
и почему нельзя воспользоваться транспортной?
Производители компов: «давайте сделаем разъем каждого типа уникальным, чтобы его нельзя выло физически воткнуть не туда и неправильно»
Пользователи компов: «подписывайте каждый разъем, чтобы не промахнуться»
Девушка, вы если не страдаете дальтонизмом, даже с контактами к передней панели не сможете промахнуться, ибо они цветами выделены нынче
Пилоты заблудились в тумане на полосе
Иллюстрация. Источник: https://admiralcloudberg.medium.com/the-1983-madrid-runway-disaster-analysis-e0da177efb85
Испания — это страна, где произошла крупнейшая в мире авиакатастрофа. И произошла она во многом из-за тумана (подробрее про неё — здесь). Но немногие знают, что через 6 лет после этой катастрофы в Испании произошла ещё одна, схожая по обстоятельствам. И виноват в ней опять туман.
Итак, утро 7 декабря 1983 года. Аэропорт Мадрида (Барахас) затянут густым туманом. Видимость составляет всего 100 метров. При этом на взлётно-посадочной полосе, благодаря самолётам, которые потоками горячего воздуха из двигателей разгоняют туман, видимость составляет уже 300 метров.
Боингу 727-256 авиакомпании Iberia предстоит выполнить международный пассажирский рейс в Рим. В 08:05 по местному времени 84 сонных пассажира поднимаются на борт, а экипаж из 9 человек проводит обычную предполётную подготовку. Когда посадка заканчивается, экипаж связывается с диспетчером руления и запрашивает разрешение на запуск двигателей и руление. Диспетчер даёт его не сразу, в 08:26, чтобы не допустить скопления самолётов на предварительном старте.
Тот самый Boeing 727
В это же время на стоянке северного перрона находится McDonnell Douglas DC-9-32 авиакомпании Aviaco. Он должен выполнить внутренний пассажирский рейс в Сантандер. Однако, из-за тумана в аэропорту вылет задерживается уже на 33 минуты. На борту находится 37 пассажиров и 5 членов экипажа. Разрешение на запуск двигателей и начало движения получено в 8:30, через четыре минуты после Боинга.
В 08:33 экипаж Дугласа получил разрешение на руление к полосе №01 через внешние рулёжные дорожки. Через три минуты с борта доложили о выходе с северного перрона. Тогда диспетчер попросил, чтобы экипаж сообщил когда они будут на рулёжной дорожке OSCAR 5.
Тот самый McDonnell Douglas DC-9
В это время Боинг занимает предварительный старт у начала ВПП №01. После получения от диспетчера взлёта и посадки разрешения на вылет, в 08:38 лайнер начинает разбег в северном направлении. В это же время диспетчер руления спрашивает у Дугласа о его местонахождении, на что экипаж отвечает:
«Послушайте, мы не увидели на земле указателя на Оскар пять. Мы следуем по… курсу ноль девятнадцать [019°], простите, курсу один девяносто [190°] и, похоже, мы уже входим на неё».
Одновременно с этим на борту Боинга второй пилот докладывает о достижении скорости V1. И вдруг пилоты сквозь туман замечают прямо по курсу силуэт Дугласа. Экипаж Боинга пытается поднять самолёт в воздух, в надежде уклониться от столкновения, но уже слишком поздно.
Боинг левым крылом и левой стойкой основного шасси врезается в левый борт стоящего вдоль полосы Дугласа и распарывает его. От удара тот взрывается и разрушается, а все люди на его борту гибнут. Потеряв левое крыло, стабилизатор и двигатель, Боинг падает на полосу, скользит по ней, переворачивается и вспыхивает. На его борту гибнут 50 пассажиров и 1 член экипажа (стюардесса). Общее число жертв катастрофы таким образом составило 93 человека.
В качестве причины катастрофы комиссия назвала непреднамеренный выезд DC-9 на взлётно-посадочную, где в это время выполнял взлёт Boeing 727. Выезд DC-9 на ВПП произошёл из-за того, что в зоне его движения в это время стоял густой туман, который скрывал от экипажа часть визуальных ориентиров, поэтому пилоты не смогли точно определить своё местонахождение и не заметили, как пересекли порог ВПП.
Схема. Источник: https://admiralcloudberg.medium.com/the-1983-madrid-runway-disaster-analysis-e0da177efb85
По результатам расследования были в том числе даны рекомендации по окрашиванию и обозначению рулёжных дорожек цветами, значительно отличающимися от цветов ВПП.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Самолеты
Пилот с огромным опытом допустил глупую ошибку
26 ноября 1983 года. Колумбийской авиакомпании Avianca предстоит выполнить плановый рейс по маршруту Париж (Франция) — Мадрид (Испания) — Каракас (Венесуэла) — Богота (Колумбия). На этот престижный и ответственный полёт заявлен флагман авиакомпании – Boeing 747. Всего на борту находилось 173 пассажира и 19 членов экипажа.
Экипаж возглавляет 58-летний командир Тулио Эрнандес. Проработав в авиакомпании более 30 лет, он считался одним из лучших её пилотов и имел колоссальный опыт (23 215 часов 23 минуты налёта). Вместе с ним в кабине находились не менее опытный второй пилот и бортинженер. В 22 часа 25 минут самолёт вылетел из парижского аэропорта имени Шарля-де-Голля. Ночной полёт проходил по приборам и после взлёта экипаж набрал высоту 11 300 метров.
Прошёл час с момента взлёта. Лайнер покидает зону ответственности французских диспетчеров, и пилоты переходят на связь с диспетчерами Мадрида. В 23 часа 46 минут экипажу было дано разрешение снижаться до высоты 5 800 метров. Через пять минут пилоты доложили о прохождении точки Бараона и запросили разрешение следовать напрямую к точке CPL, минуя точку Кастехон. Такой манёвр в авиации называется спрямлением. Он позволяет сократить маршрут и раньше выйти к точке захода на посадку. Диспетчер разрешил спрямление и дал указание следовать к точке CPL, снижаясь при этом до высоты 2 750 метров. В 00 часов 00 минут уже 27 ноября экипаж доложил о занятии высоты и получил разрешение на дальнейшее снижение.
Находясь в 11 км от курсового радиомаяка, экипаж выполнил разворот. Через 3 минуты пилоты установили связь с диспетчерами вышки и получили разрешение на посадку. Самолёт снижался в посадочном положении, когда сработала сигнализация об опасном сближении с землёй. Командир на сигнализацию не отреагировал, возможно был в тоннеле, а второй пилот обратил его внимание на сигнализацию только перед самым столкновением, когда экипаж уже не мог ничего исправить.
Через секунду правое крыло самолёта врезалось в холм высотой 684 метра. Часть правой плоскости крыла ударилась о дерево и оторвалась. Через 3 секунды, пролетев 240 метров, самолёт ударился о второй холм. Затем, пролетев 320 метров, лайнер врезался обрубленной правой плоскостью крыла в третий холм. От ударов самолёт разрушился на пять частей, которые заскользили по склону, оставляя за собой следы из обломков. Крушение произошло в 12 километрах от аэропорта Барахас. В катастрофе погиб 181 человек — 19 членов экипажа и 162 пассажира. Остальные 11 пассажиров выжили, 8 из них получили серьёзные травмы.
На месте катастрофы
Расследование показало, что опытный командир экипажа, не имея точных сведений о местонахождении самолёта, попытался перехватить сигнал курсового радиомаяка с неверной траектории. Экипаж нарушил правила полётов по приборам и опустился ниже безопасной высоты, что привело к столкновению с землёй. Катастрофе способствовали запоздалые действия второго пилота в ответ на сигнализацию об опасном сближении с землёй, плохая взаимосвязь между пилотами, а также отсутствие радарного сопровождения самолёта.
На 2023 год катастрофа является крупнейшей в истории гражданской авиации Колумбии. Также эта авиакатастрофа занимает первое место среди произошедших на континентальной части Испании и второе место в истории Испании (после столкновения на острове Тенерифе в 1977 году).
Интересный факт. Всего через 10 дней в аэропорту Мадрида произошла ещё одна катастрофа: столкновение пассажирских самолётов на полосе в тумане.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Нюансы работы бортпроводницей
Увидела сегодня на пикабу пост мужчины, у которого вторая половинка работает бортпроводницей, и решила дополнить взглядом изнутри. Я обслуживаю рейсы уже 7 лет, в основном на международных направлениях.
1. Понравилась фраза про то, что после долгих перелётов борпроводники превращаются в аватаров, вроде они тут, а вроде где-то летают в облаках. Так оно и есть. Долгие перелёты влияют абсолютно на всех, на кого-то больше, на кого-то меньше. Некоторое время человек находится в прострации и действует чисто по инерции. Машинально куда-то идёшь, что-то делаешь, но до конца этому не можешь отдаться. Бывает, сидишь напротив парня, он что-то рассказывает, а ты понимаешь, что это всё так неинтересно и пусто! Поэтому важно найти понимающего мужчину, который будет справляться с такими периодами отторжения.
2. Рано или поздно у борпроводников случаются нервные срывы, очень неудобно, когда под горячую руку попадается пассажир. Например, недавно моя коллега заметила, что при демонстрации техники безопасности её снимает на телефон мужчина средних лет, невзрачного вида. И что-то у неё в голове перемкнуло, она кинулась к нему, начала на повышенном тоне требовать удалить видео, а сама чуть ли не в слезах. Естественно, весь салон с интересом наблюдал за происходящим. Мужик чуть со стыда не сгорел.
3. Мы стараемся быть вежливыми, улыбаться, поддерживать пассажиров и всячески успокаивать (это очень важно). Но все мы люди, иногда улыбка не тянется, а вместо вежливости хочется нагрубить или посмотреть как на гавно. Включить продавщицу советского гастронома. В таких ситуациях стараемся сдерживаться и искать внутри себя умиротворение. Конечно, не всегда получается.
4. Больше всего раздражают выпивающие и яжеродители. Первые нервируют тем, что могут потерять контроль. А на международных рейсах всегда есть такие товарищи, заливаются по самое не хочу, забывая, что в полёте развозит сильнее. Как правило, получается их успокоить вежливым внушением, в крайней ситуации припугнуть высадкой где-нибудь в Тегеране или штрафом. С некоторыми особо невменяемыми доходило до связывания. Что касается родителей, то есть такая категория, которым абсолютно всё равно, что их ребёнок кричит на весь салон и мешает другим пассажирам. Ведь он же ребёнок! Или которые требуют у всех опустить шторки иллюминаторов, потому что их чадо спит (недавно такой папаша попался).
5. В отличие от них подкатывающие даже забавляют. Кто-то уже представил себя в Паттайе и пытается флиртовать, кто-то пошло пошутить, кто-то просит номер телефона. Но всё в рамках приличия и все понимают, что это несерьезно.
6. Первое время при полёте куда-нибудь на Пхукет или Дубай стараешься урвать кусочек отдыха, поваляться на пляже. Потом уже понимаешь, что гораздо важнее хорошо выспаться в гостинице и приготовиться к следующему полёту. Тем не менее, и пляжи, и прогулки по городам присутствуют, просто умеренно.
7. Что касается романтики этой профессии, то я с этим полностью согласна, даже спустя столько лет. Я люблю небо, самолёты, аэропорты, всю эта суету. Пассажиров тоже, но не сильно.
8. Часто слышу, что бортпроводницы спят с пилотами. На самом деле тут всё как в обычном мужском-женском коллективе, могут случаться всякие любовные истории, серьёзные и не очень. Но в отличие от обычных офисов у работников авиации гораздо проще с этим в моральном плане. Всё происходит легко и непринужденно. Сначала связь с одним (отношениями это не назовёшь), потом с другим, потом залетела от третьего и тд — обычное дело. Так что можно сказать, что стереотип верный.
9. Наверняка спросят в комментариях, поэтому отвечу сразу — секс в самолёте пробовала, да 🙂
10. Ну и по оплате, никаких заоблачных сумм тут нет (особенно сейчас, когда в долларовом исчислении зарплата резко снизилась), поэтому планирую переходить в арабскую компанию.
Ошибка в одной цифре и жуткий скрежет обшивки
Ночью 20 марта 2009 года авиалайнер Airbus A340 авиакомпании Emirates выполнял межконтинентальный рейс EK407 по маршруту Окленд — Мельбурн — Дубай, но во время вылета из Мельбурна ударился хвостом об взлётную полосу и с трудом начал набор высоты. Жуткий скрежет обшивки о полосу, наверняка, слышали многие пассажиры. Что же пошло не так?
Современный, комфортный лайнер, которому всего-то 5 лет, под чутким управлением опытного экипажа успешно преодолел первый участок маршрута и совершил посадку в Мельбурне. После выполнения всех Необходимых предполётных процедур и выруливания на исполнительный старт, как и планировалось, рейс 407 начал разгон по ВПП 16 (её длина составляла 3657 метров) в 22:30. Когда лайнер набрал необходимую для взлёта скорость, а пилоты начали поднимать нос вверх, лайнер не оторвался от ВПП. Его хвостовая часть ударилась о взлётную полосу и прочертила по ней несколько сотен метров, выпуская снопы искр. КВС взял управление и увеличил тягу всех четырёх двигателей до максимума, как во время ухода на второй круг. Но самолёт проехал всю длину ВПП и не оторвался от земли даже после выкатывания за её пределы.
Вскоре пилотам всё же удалось поднять лайнер в воздух. Однако, при отрыве от земли на расстоянии 350 метров от торца ВПП он повредил стробоскоп, снеся одну антенну курсового радиомаяка высотой 1,8 метра, и повредил систему посадки по приборам для ВПП 16. Также самолёт едва не задел ограждение по периметру аэропорта.
Рейс 407 начал набор высоты над заливом Порт-Филлип. Второй пилот решил перепроверить расчёты взлётных характеристик в своём бортовом компьютере и увидел, что при вводе данных о взлётной массе лайнера он допустил ошибку. В компьютер была внесена цифра 262,9 тонны вместо настоящих 362,9 тонны. Из-за этого тяга для взлёта была меньше необходимого уровня.
Пилоты начали сброс авиатоплива для аварийной посадки и закончили это в 23:27, после чего узнали о задымлении в пассажирском салоне. Экипаж запросил немедленный возврат в аэропорт Мельбурна, и в 23:36 рейс EK407 благополучно приземлился на взлётную полосу 34. Никто из 257 пассажиров и 18 членов экипажа не пострадал.
Расследованием инцидента с А-340 занялось Австралийское Бюро Безопасности на транспорте (ATSB). Во время расследования учитывалась информация об ошибке второго пилота, который внёс неверные данные о взлётной массе самолёта. Также, необходимо было выяснить, почему эта ошибка осталась незамеченной до взлёта и почему экипаж не обнаружил причину недостаточной подъёмной силы.
Следователи обнаружили, что экипажу трудно заметить введённые неверные данные. По этой причине, ошибка второго пилота не была обнаружена. В результате этого, Airbus начал работать над программой, чтобы помочь пилотам распознать причину недостатка подъёмной силы при взлёте.
В октябре 2011 года был опубликован окончательный отчёт расследования. В качестве причин аварии были названы следующие факторы:
— Второй пилот непреднамеренно ввёл вес в 262,9 тонны вместо настоящих 362,9 тонн;
— КВС отвлёкся на проверку взлётных характеристик и не заметил ошибку второго пилота;
— Во время проверки второй пилот сообщил о взлётном весе в 362,9 тонны вместо забитых 262,9 тонн.
Повреждённый борт после этого аварийного полёта перегнали в штаб компании Airbus в Тулузе, где его отремонтировали и дали дальнейшую путёвку в небо. Пилотам, напротив, не повезло — после допросов следователей они вернулись в Дубай, где их попросили уволиться из компании Emirates по собственному желанию. Что пилоты и сделали.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Самолеты
Аэропорт Симферополя, 2021 год
Долетим.
Первая зимовка в Азии. Часть 2.1 Малайзия
И так, мы прилетели в Куала-Лумпур. Проведем здесь одну неделю.
В аэропорту нас ждал тот еще квест. После приземления ты обычно идешь получать багаж, потом контроль и в город. Но тут не так. Прилет в один терминал, потом непонятно куда идешь (нет никаких указателей). Едешь на автобусе в другой терминал, проходишь паспортный контроль, и только потом получаешь багаж. Ну да ладно.
Как обычно, обменяли немного долларов на местную валюту. Заказали такси через Grab. 40 минут до центра города и заселение в апартаменты. Бронировали через airbnb вот такую квартирку. 42 этаж. Плюсы — вид шикарный. Прохладно.
Минусы — в лифте закладывает уши(
Заплатили 200$ за 5 дней.
Заселение прошло без контакта с хозяином. Взяли ключи в почтовом ящике с кодовым замком. (при выселении просто ключ туда же положить)
Кондоминиум отличный. Бассейн шикарный с видом на главные достопримечательности KL. Арендуешь подобное жилье и нет смысла тратиться на обзорные площадки. Бассейн на 35 этаже, спортивный зал, лаундж зона, парковка входят в стоимость проживания.
Вечером решили пройтись до главного символа Куала-Лумпура, это башни близнецы Petronas. Красивое)
Очень сильно удивило присутствие зелени в городе. Не просто посажены вдоль дорог различные растения, а реально каменные джунгли. Очень футуристично смотрятся высотки облепленные различными лианами, пальмами, и т.д. Не хватает только одного чернокожего парня с собакой, для полноты картины)
Гулять по городу приятно. Широкие дороги, водители +/- ездят по правилам. Есть тротуары, чисто.
Одна проблема — это влажность. Я так не потел никогда в жизни. Хотя живу в южном регионе нашей страны, и жара под 40 мне знакома. Но тут просто жесть, хотелось в душ после 10 минутной прогулки.
Засыпать с таким видом офигительно.
Список мест, которые мы хотели посетить, небольшой. Это башни, китайский квартал, пещера и ночной рынок.
На следующий день поехали в китайский квартал. Ну, просто рынок, с фонариками и всякими подделками. Вообще не впечатлил. Так же рядом есть распиаренное инстаграмное место. По итогу оказалось тупиком 3 на 10 метров. Искали мы этот закуток где то час по жаре. Разочарование капец.
"Грузчики продолжали запихивать багаж в отсек, который был уже заполнен"
25 декабря 2003 года у авиакомпании UTAGE запланирован регулярный рейс по маршруту Конакри (Гвинея)—Котону (Бенин)—Куфра (Ливия)—Бейрут (Ливан)—Дубай (ОАЭ). На него заявлен авиалайнер Boeing 727 и экипаж в составе 10 человек. На борт поднялись 86 пассажиров, и в десять часов утра самолёт вылетел в Котону.
Приземлившись там через несколько часов на землю сошли 9 пассажиров. Официально в аэропорту Котону на дальнейший рейс были зарегистрированы 63 человека. Также, 10 человек пересели с другого рейса из Того. Процесс посадки пассажиров в самолёт проходил в большой суматохе и практически никем не контролировался. Несмотря на указание членов экипажа грузить багаж в заднее отделение, грузчики продолжали запихивать сумки и в основной отсек, который был уже заполнен. Второго пилота это насторожило, и он потребовал у представителей авиакомпании уточнить фактический взлётный вес. Также, не было сведений о том, получил ли экипаж обновлённую сводку погоды. На основании имеющихся данных командир принял решение, что при разбеге закрылки должны были быть выпущены на 25°.
После запуска двигателей экипаж выставил стабилизатор на 6¾ и начал руление к полосе. В этот момент многие пассажиры перемещались по салону и отказывались выполнять требования бортпроводников и агента авиакомпании. На улице было очень жарко, и температура превышала 32°C. После получения разрешения пилоты отпустили тормоза, и самолёт начал разгон. Наблюдая с вышки, диспетчер заметил, что разбег был больше обычного, но не придал этому значения. После достижения скорости 254 км/ч командир отдал приказ: “Подъём!“. Второй пилот потянул штурвал на себя, но самолёт не среагировал и продолжил катиться по полосе, набирая скорость. Командир дважды скомандовал: “Подъём! Подъём!“. Второй пилот ещё сильнее потянул штурвал и, наконец, носовая стойка оторвалась от бетона, и самолёт начал отрываться от земли, но делал это очень медленно.
На скорости 287 км/ч лайнер выкатился за пределы ВПП и правым крылом врезался в здание радиолокатора. От удара произошёл взрыв, и правое крыло оторвало от фюзеляжа, после чего самолёт начало заносить вправо. Боинг протаранил ограждение, выкатился на пляж и вошёл в воды Атлантического океана. Услышав взрыв, диспетчеры посмотрели в его сторону и увидели облако пыли и дыма. Вначале пожарные прибыли к разрушенному зданию и нашли в нём раненного техника, который там работал. Вскоре, когда посмотрели в сторону пляжа, они увидели обломки самолёта.
На месте катастрофы
Из находившихся на борту самолёта выжили 22 человека — 5 членов экипажа и 17 пассажиров. Также выжил и находящийся в здании локатора сотрудник. Точное количество погибших в катастрофе не известно до сих пор, так как нет точной информации, сколько на самом деле было людей на борту. Всего на месте крушения было найдено 141 тело, то есть на 3 человека больше, чем погибших в самолёте. Кто-то пропал без вести, а кого-то не смогли опознать. Считается, что в катастрофе погибли от 141 до 148 человек. Версия, что 3 лишних погибших были не в самолёте, а отдыхали на пляже, членам комиссии показалась маловероятной.
При подготовке к вылету экипаж оценил массу авиалайнера в 78 тонн. По расчётам комиссии, на основании имеющихся данных, фактическая взлётная масса самолёта на самом деле составляла от 81 до 86 тонн при максимально допустимой для данного самолёта 85,5 тонн. Следователями были выявлены многочисленные нарушения в работе авиакомпании. В частности, авиакомпания и аэропорт не уделяли должного внимания контролю за погрузкой багажа и пассажиров. Были распространены случаи, когда пассажиры обманывали работников аэропорта и перекупали карту погрузки у уже зарегистрированных пассажиров. Поэтому фактический вес лайнера часто был гораздо больше.
На месте катастрофы
Неверно рассчитав взлётную массу, экипаж неправильно установил угол стабилизатора. По инструкции, если экипаж во время взлёта замечает, что носовая стойка поднимается слишком медленно, он должен немедленно прервать взлёт. Также катастрофе поспособствовали короткая взлётная полоса (2400 метров), близкорасположенное от её торца здание локатора (118 метров) и жаркая погода. Горячий воздух снижает подъёмную силу самолёта, поэтому ему нужна бОльшая скорость при взлёте. Катастрофа стала одним из основных факторов, приведших к прекращению деятельности авиакомпании UTAGE в 2004 году.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Опыт перевозки компьютера на самолёте
Я много раз летал на самолётах, и несколько раз, в частности, вёз с собой компьютер. В части случаев это был только системный блок, в другой части случаев — системный блок с монитором (NEC, 23″, вместе с ножкой).
Я подумал, что этот опыт может быть интересен кому-то ещё, кто, возможно, тоже хочет куда-то полететь, и, возможно, тоже взять с собой компьютер.
Если речь идёт о перевозке ноутбука, то тут всё проще — достаточно положить его в сумку, и надеть её на плечо. Тут же речь пойдёт именно о большом, настольном компьютере.
Ручная кладь или багаж?
Я пробовал возить системный блок в ручной клади, но не могу сказать, что это удобно. Его сложно разместить в самолёте (особенно если у других пассажиров тоже много вещей), а если вы помимо него везёте в ручной клади что-то ещё (у меня ещё была с собой электрогитара в чехле), то вам явно будет тяжело.
Плюс тут ещё один нюанс — вам придётся везти его без чемодана (чемодан, в который он поместится, будет слишком большого размера). А это тоже не очень удобно, к тому же, когда вы прилетите, то таможня может заинтересоваться вашим системным блоком, и запросить пошлину.
Поэтому лучше будет везти системный блок в багаже.
Чемодан
Прежде всего, вам стоит выбрать хороший чемодан. Будьте внимательны, измерьте точные габариты системного блока, и убедитесь, что он поместится внутри чемодана. Мне встречались такие случаи, когда у чемодана указан размер, но это размер самого чемодана, а не пространства внутри него. Поэтому перед покупкой лучше всего будет измерить внутреннее пространство чемодана самостоятельно.
Стоит ли покупать чемодан в магазине, или купить б/у? Лично я думаю, что лучше б/у. Во-первых, тут, скорее всего, будет существенная разница в цене. Можно купить за выделенную сумму денег плохой новый чемодан, или хороший б/у. А чтобы купить хороший новый, соответственно, потребуется намного больше денег. Впрочем, тут есть и другой нюанс — если чемодан не выглядит новым, то это только в плюс. Дело в том, что когда багаж прилетает в аэропорт назначения, он складывается на движущуюся ленту, и я ни разу не видел, чтобы как-то проверялось, свой багаж снимают люди, или нет. Это означает, что если ваш багаж внешне будет выглядеть хорошо, то у кого-то может возникнуть желание его украсть. К тому же, у таможни может появиться желание дополнительно досмотреть такой багаж, и, возможно, запросить с вас пошлину за перевозку компьютера.
Кстати, вот ещё что. Иногда бывает так, что у кого-то такой же чемодан, как у вас. Поэтому, когда будете снимать чемодан с ленты, то прочитайте бирку на нём, и убедитесь, что это действительно ваш чемодан.
Помимо размера чемодана обращайте внимание на каркас. Учтите, вещи не будут складывать аккуратно — их будут кидать, будут кидать друг на друга, в том числе будут кидать вещи сверху на ваши вещи. Лучше выбирать такой чемодан, у которого каркас есть со всех сторон, в частности, сверху. Я пару раз вёз системный блок в чемодане, который сверху был мягкий, в результате на системном блоке появились вмятины, и крышка перестала закрываться обычным образом (она всё равно закрывается, но для этого надо особым образом надавить в нескольких местах).
Впрочем, материнская плата и прочее оборудование остались в порядке — из-за тщательной упаковки.
Упаковка
Основная цель упаковки — сделать так, чтобы между внутренними компонентами компьютера и стенками корпуса не было пустого места. Самый простой способ так сделать — это запихнуть внутрь побольше одежды. Если вы летите вместе с женой (или девушкой), то найти достаточно одежды, которую необходимо взять с собой, не составит никаких проблем. Следите за тем, чтобы достаточно плотно заполнить внутреннее пространство системного блока, но, в то же время, будьте осторожны с некоторой одеждой — к примеру, что-либо, сделанное из шерсти, может ударить по микросхемам статическим электричеством, а молнии, пуговицы, и прочие детали одежды из пластика или железа, опять же, могут повредить внутренние компоненты — поэтому следите за тем, чтобы такие детали не соприкасались с микросхемами.
Аналогичным образом нужно заполнить пространство между системным блоком и стенками чемодана. Но тут уже проще — потому что вы не рискуете повредить внутренние компоненты. Можно даже использовать что-либо более жёсткое, чем одежду (например, картонные коробки, или ещё что-то).
Винчестер имеет смысл вытащить и везти отдельно, в ручной клади. Тем более, что много места он не занимает.
Монитор
Если помимо системного блока вы везёте монитор, то его стоит взять с собой в самолёт, то есть везти в ручной клади. Его стоит завернуть во что-либо, что не повредит экран (я использовал ту упаковку, в которой он был первоначально, в коробке), а после этого можно ещё в несколько слоёв чем-либо другим (могут подойти футболки, полотенца, простыни, и так далее). В случае с моим монитором, имело смысл также отвинтить ножку и везти её отдельно, в багаже — поскольку она весит около 7 кг и занимает довольно много места.
При упаковке вещей следите за весом. Обычно формальные ограничения есть и для багажа, и для ручной клади, но реально ручная кладь очень часто бывает тяжелее и больше по объёму, чем разрешено в правилах.
То есть на регулярных рейсах обычно можно везти с собой много ручной клади. А вот на чартерах или лоу-костах могут потребовать соблюдения формальных правил.
Важный момент, о котором не все знают — если летите вдвоём, то максимальный вес багажа суммируется. Это означает, что если ограничение по весу — 20 кг, то на двоих это будет 40 кг, и эти 40 кг можно как угодно распределять по сумкам. Впрочем, тут есть и другое ограничение — одна сумка не должна быть по весу больше, чем 32 кг (это ограничение грузчиков, они отказываются поднимать вещи тяжелее 32 кг — хотя, кажется, за отдельную доплату всё же можно договориться). Таким образом, можно, например, везти две сумки — одна 32 кг, а другая 8 кг. Впрочем, тут надо понимать, что это правила тех авиакомпаний, где я это уточнял. Для надёжности стоит уточнить правила для той авиакомпании, которой вы летите. Кстати, если авиакомпания не российская, но у них есть российский партнёр (и на сайте авиакомпании указан его номер телефона), то есть вероятность, что российский партнёр будет сообщать вам совершенно другую информацию. Поэтому по возможности стоит связаться именно с представителями этой авиакомпании.
Таким образом мы видим, что перевезти компьютер на самолёте — не так уж и сложно. Достаточно получить необходимую информацию и подготовиться, и тогда вам останется упаковать ваш компьютер, и, затем, вытащить его из сумки, распаковать и собрать уже на новом месте.