Msg 3 что это

Maintenance Steering Group-3 (MSG-3)

Airworthiness

Description

MSG-3 (Maintenance Steering Group) ‘Operator/Manufacturer Scheduled Maintenance Development’ is a document developed by the Airlines For America (A4A) (formerly the Air Transport Association or ATA). It aims to present a methodology to be used for developing scheduled maintenance tasks and intervals, which will be acceptable to the regulatory authorities, the operators and the manufacturers. The main idea behind this concept is to recognise the inherent reliability of aircraft systems and components, avoid unnecessary maintenance tasks and achieve increased efficiency.The underlying principles are that:

Maintenance only effective if task applicable
No improvement in reliability by excessive maintenance
Needless tasks can also introduce human error
Few complex items exhibit wear out
Monitoring generally more effective than hard-time overhaul — Condition-based maintenance (sometimes known as CBM)
Reliability only improved by modification
Maintenance may not be needed if failure cheaper

MSG-3 is widely used to develop initial maintenance requirements for modern commercial aircraft which are published as a Maintenance Review Board Report (MRBR). It has two volumes (1 for fixed wing aircraft and 2 for rotorcraft), and its application will proceed alongside the Type Certification process.

Background

MSG-1 was first published in 1968 and used for developing scheduled maintenance for B747. Subsequently MSG-2 was developed and used for developing scheduled maintenance for 1970’s aircraft such as L1011 and DC-10. MSG-2 was process orientated and used a bottom-up approach. It also introduced ‘condition monitored maintenance’ concept.

Based on the experience and the identified weaknesses of MSG-2, the original version of MSG-3 was first published in 1980 and it introduced a top-down approach by focusing on ‘consequences of failure’. MSG-3 expected the assessment of functional failures and the assignment of the consequences of those failures into two basic categories, ‘SAFETY’ and ‘ECONOMIC’. Unlike MSG2, MSG3 is a task orientated and this eliminated the confusion associated with the different interpretations of ‘Condition Monitoring’, ‘On-condition’ and ‘Hard time’. The other fundamental improvement was the recognition of ‘damage tolerance rules’ and the ‘supplemental inspection programmes’.

Since 1980, regular amendments have been made to MSG-3, the most recent in 2015 but, as yet MSG-4 has not followed. The latest version of MSG-3 introduced some elements related to Structural Health Monitoring Systems (SHMS), which was the result of issue papers published by the International Maintenance Review Board Policy Board (IMRBPB).

Application

A so-called Industry Steering Committee (ISC) appoint specialist Maintenance Working Groups who carry out detailed analysis [using the MSG-3 process]. The latter then develop an appropriate series of maintenance tasks for ISC approval.

The Maintenance Review Board (MRB) consists of appropriate regulatory personnel to monitor development and finally approve the Initial Maintenance Programme. The ISC submit the complete schedule to MRB for approval, and once approved, the MRB will approve it to as a Maintenance Planning Document (MPD).

As experience with an aircraft type accumulates, the Type Certificate Holder (or manufacturer) and the various operators will seek to develop the MPD throughout the aircraft life. This is due to the fact that the initial MPD may be conservative, and task intervals may be increased as experience is gained. Maintenance periods may also be extended as components are modified to give longer life. However, all extensions should be agreed in a controlled manner i.e. under regulatory oversight.

As a further step, the MPD will be adapted to suit a particular operator’s requirements. Once it has been approved by the appropriate regulatory authority, it becomes an Approved Maintenance Schedule (AMS), but for that operator only.

The basic goal of MSG-3 is to identify maintenance tasks which are both effective and efficient in enabling a new aircraft to be designed and operated in a manner which achieves a satisfactory level of safety and reliability throughout its life. The process is applied for the following four sections:

Systems and Powerplant (including components and APUs)
Aircraft Structures
Zonal Inspections /High Intensity Radio Frequency (L/HIRF).

Each section contains methodology and specific decision logic diagrams. Specifically, the ‘Systems & Powerplant’ section requires the identification of Maintenance Significant Items (MSI) before the application of logic diagrams to determine the maintenance tasks and intervals.

Similarly, in the ‘Aircraft Structures’ section the initial step is to divide the aircraft structure into workable areas or zones. Within these Structural Significant Items (SSIs) will be selected within which Principal Structural Elements (PSEs) can be identified. A failed PSE will be capable of causing a catastrophic effect. The remainder of the structure is referred to as Other Structure (OS).

MSG-3 again provides methods and logic diagrams which are to be used for the development of structural inspections tasks. Regulatory guidance concerning damage tolerance and the fatigue evaluation of structure is also found in (FAR/CS 25.571)

In addition to the tasks and intervals identified by MSG-3, there will be other issues associated with Certification Maintenance Requirements (CMR). These will be identified during an aircraft’s Systems Safety Assessment (see FAR/CS25.1309), typically from latent failures or combined events. These may demand additional tasks at different intervals to the MRB report [FAA, 2011].

Модуль MSG-3

Модуль MSG-3 RAM Cоmmander используется производителями ВС и авиакомпаниями, чтобы выполнять анализ планового техобслуживания ВС согласно документу группы руководства техническим обслуживанием 3 (MSG-3) Ассоциации воздушного транспорта.

В анализ планового техобслуживания MSG-3 входят 4 главные составляющие:

• Анализ функциональных систем и силовой установки самолета
• Анализ конструкции планера, дверей и шасси
• Зонный анализ
• Анализ HIRF (анализ защиты от удара молнии и воздействия полей высокой интенсивности)

RAM Commander поддерживает все 4 метода анализа и предоставляет автоматизированный многопользовательский способ выполнения анализа, где все входящие данные хранятся в базе данных и распечатываются с использованием настраиваемых отчетов MS Word.

Для всех 4 типов анализа используется одна и та же база данных, общая информация, что позволяет отчетам дополнять друг друга. Однако любой анализ можно выполнить отдельно.

Согласно ATA, документ ATA MSG-3 представляет собой логический процесс принятия решений для определения требований первоначальных профилактических работ по ТОиР для новых ВС и/или силовых установок. Этот документ предоставляет средство для выполнения задач по ТОиР с периодичностью, приемлемой для регулирующих органов, авиакомпаний и производителей. Целью анализа является поддержание необходимого уровня безопасности и достижение оптимального баланса между расходами на ТОиР и надежностью.

Основные особенности модуля MSG-3 RAM Commander

• Интуитивно понятная пошаговая процедура

• Интеграция с модулями анализа надежности и FMECA
• Интерактивные диаграммы решений
• Создание финальной версии отчета в МS Word
• Настраиваемые пользователем шаблоны отчетов в МS Word.

Модуль MSG-3 интегрирован с модулями надежности и FMECA RAM Commander. Это позволяет разделить всю процедуру на 7 этапов, в числе которых определение системы, выбор значимых элементов для ТОиР, категоризация последствий отказов, выбор задачи и ее выполнение, а также создание отчета.

Модуль MSG-3 помогает пользователю пройти процесс принятия решений с помощью интерактивных диаграмм решений, основанных на стандарте:

В качестве результата процедуры пользователь получает финальный отчет, созданный в MS Word со всеми требуемыми данными. Отчет создается на базе шаблонов MS Word, которые были определены пользователем. Дизайн шаблонов может меняться пользователем.

MSG 3 Aircraft Inspection Considerations

MSG 3

MSG stands for Maintenance Steering Group (3 is the 3 rd version of the process and has been around since 1980).

It provides a process which is used for developing scheduled maintenance tasks and intervals, which will be acceptable to the regulatory authorities, the operators and the manufacturers.

MSG 3 recognises the inherent reliability of aircraft systems and components, moreover it avoids unnecessary maintenance tasks and achieve increased efficiency.

MSG 3 is the process which is used to generate the Maintenance Review Board Report – MRBR.

The MRBR is the source document which the Type Certificate Holder (TCH) uses to generate the Maintenance Planning Document (MPD).

The MPD consists of MRB tasks plus special tasks including Airworthiness Limitations and Certification Maintenance Requirements.

The MPD is the source document for Aircraft Maintenance Program.

The following key features of MSG 3 underlying principles are that:

Maintenance is only effective if the task applicable
No improvement will be achieved in reliability by excessive maintenance
Needless tasks can also introduce human error
Few complex items exhibit wear out (general failure is random)
Monitoring generally more effective than hard-time overhaul – Condition-based maintenance (sometimes known as CBM)
Overall Reliability is only improved by modification
Maintenance may not be needed if failure cheaper (providing safety is not compromised)

MSG 3 – Facts

MSG 3 introduced 3 concepts: On Condition (OC), Hard Time (HT) and Zonal Inspection Program (ZIP)
MSG 3 Introduced 3 types of Inspections

o General Visual (Part of the ZIP)

o Detailed Visual (Not part of the ZIP – Instead driven be additional task considerations) and

o Special Detailed Inspection – typically NDT

MSG 3 Introduced 3 types of Structural Maintenance Triggers

o Environmental Damage

o Accidental Damage

o Fatigue Damage

MSG 3 Includes the Process known as CPCP Corrosion Prevention and Control Programs (CPCP)

o The program is expected to allow control of the corrosion on the aircraft to Corrosion Level 1 or better. The CPCP should be based on the Environmental Deterioration (ED) analysis, assuming an aircraft operated in a typical environment.

o If corrosion is found to exceed Level 1 at any inspection time, the corrosion control program for the affected area must be reviewed by the operator with the objective to ensure Corrosion Level 1 or better.

Quick Questions – What is the difference between GVI & DVI

General Visual Inspection (GVI) is a visual examination of an interior or exterior area, installation or assembly to detect obvious damage, failure or irregularity.

This level of inspection is made from within touching distance unless otherwise specified. A mirror may be necessary to enhance visual access to all exposed surfaces in the inspection area.

Detailed Visual Inspection (DVI or DET) is NOT part of the Zonal Inspection Program! – It is an intensive examination of a specific item, installation or assembly to detect damage, failure or irregularity.

Note Concerning DVI Inspections – Available lighting is normally supplemented with a direct source of good lighting at an intensity deemed appropriate. Inspection aids such as mirrors, magnifying lenses, etc. may be necessary. Surface cleaning and elaborate access procedures may be required.

Next Steps

Sofema Aviation Services (SAS) www.sassofia.com & SofemaOnline (SOL) www.sofemaonline.com provide regulatory & vocational training offering more than 550 Classroom Training Courses and More than 200 Online Courses. For additional information please email team@sassofia.com

Based in Sofia, Bulgaria, SAS is a Global, Professional, Airline, MRO and Ground Operations, Support, Consulting and Training Company. We offer qualified and experienced Industry professionals and subject matter experts.

How to find us

Please see our contact page for details and location map

sofema aviation services

Yakubitsa str. 19, Fl. 4, 1164, Sofia, Bulgaria
team@sassofia.com

Please click here for the latest newsletter – to receive automatically please provide your email address

Основы организации, принципы и правила проведения MSG-3 анализа конструкции ЛА и АД с помощью экспертных оценок Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

Аннотация научной статьи по механике и машиностроению, автор научной работы — Аверьянов Андрей Борисович, Чичков Борис Анатольевич

В статье представлены организация, принципы действия и основные правила проведения MSG-3 [1-3] анализа для элементов конструкции вновь разрабатываемых ЛА и АД при помощи экспертных оценок. Представлены элементы системы экспертных оценок, позволяющей проводить MSG-3(Maintenance Steering Group — 3rd Task Force -группы руководства техническим обслуживанием) анализ конструкции при разработке планового технического обслуживания (ТО) в рамках организации процедуры MRB (Maintenance Review Board -совета по рассмотрению технического обслуживания).

THE ORGANIZATION, PRINCIPLES AND BASIS PROCEDURES OF MSG-3 STRUCTURE ANALYSIS USING EXPERT EVALUATIONS

The article describes organization, basic principles, and procedures of the MSG-3 analysis of new aircraft and engine structure, involving a system of expert evaluations, to develop scheduled maintenance program.

Текст научной работы на тему «Основы организации, принципы и правила проведения MSG-3 анализа конструкции ЛА и АД с помощью экспертных оценок»

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Эксплуатация воздушного транспорта

ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ, ПРИНЦИПЫ И ПРАВИЛА ПРОВЕДЕНИЯ MSG-3 АНАЛИЗА КОНСТРУКЦИИ ЛА и АД С ПОМОЩЬЮ ЭКСПЕРТНЫХ ОЦЕНОК

А.Б. АВЕРЬЯНОВ, Б.А. ЧИЧКОВ

Основной целью программы осмотров конструкции является поддержание лётной годности на протяжении эксплуатационного срока службы самолёта с соблюдением экономической целесообразности, а также обоснование минимальных процедур для предотвращения или контролирования коррозии для обеспечения постоянной лётной годности.

Конструкция планера состоит из всех несущих нагрузку частей, включая крыло, фюзеляж, оперение, узлы подвески двигателей, поверхности управления полетом и узлы их навески. Приводные части элементов таких систем как шасси, элементы управления полётом, двери и т.д. рассматриваются как элементы ФС и должны анализироваться по другой методике. Узлы крепления приводов к планеру рассматриваются как его конструктивные элементы.

По результатам экспертных оценок любой элемент конструкции, деталь или узел, чей отказ мог бы непосредственно влиять на целостность конструкции, необходимой для безопасности самолёта, характеризуется как ’’Конструктивно-Важный Элемент " (Structural Significant Item -SSI). Конструкция, не подпадающая под эту категорию, классифицируется как "Прочая Конструкция — Other Structure" и рассматривается в Зонном анализе. В число ’Конструктивно-Важных Элементов"” (SSI) может входить "Основной Силовой Элемент" (Principal Structural Element — PSE). PSE — какой-либо элемент, от которого существенно зависит восприятие полетных, наземных нагрузок, перепадов давления или управляющих нагрузок и последствия отказа которого катастрофичны согласно требованиям АП, CS 25.571 и рекомендациям МОС и AMC 25.571-1С [4-6].

Согласно требованиям АП 25.571, CS 25.571 и рекомендациям МОС и АМС 25.571-1С конструкция делится на следующие категории: «устойчивая к повреждению» и «эксплуатируемая «по безопасному ресурсу».

Элементы, относящиеся к категории “Прочей Конструкции” передаются в зонный анализ.

Все SSI должны быть подвергнуты AD и ED анализу (ADR и EDR).

Значения “Оценки Ухудшения вследствие действия Окружающей Среды” (Environmental Deterioration Rating-EDR) и “Оценки случайных повреждений“ (ADR) определяются для SSI Рабочей Г руппой по Конструкции преимущественно на основе предыдущего опыта по похожим конструкциям. Эти оценки учитывают чувствительность к повреждению и его выявляемость и определяют минимальные начальные требования по осмотрам конструкции для SSI.

На рис. 1 приведена логическая схема анализа конструкции, содержащая разбивку нисходящих процедур, требующих принятия решений.

При оценке EDR эксперт должен принимать во внимание следующие параметры: металлопокрытие, поверхностную химическую обработку, вид уплотнения, основное покрытие, поверхностное покрытие, облицовочное покрытие, водоотталкивающее покрытие.

Рис. 1. Логическая схема анализа конструкции (на рис.: FD -Fatigue Damages- усталостные повреждения )

Оценка EDR(c) должна выполняться для того вида коррозионных поражений, к которому наиболее склонен рассматриваемый SSI с учетом марки примененного сплава, вида полуфабриката (заготовки), наличия контакта деталей из других сплавов и т.д. Экспертом должны рассматриваться следующие виды коррозионных поражений — поверхностная, точечная, расслаивающая, межкристаллитная и гальваническая.

Оценка EDR(s) коррозии под напряжением (stress corrosion) выполняется отдельно от других видов коррозии. При оценке ED(s) экспертом учитывается возможность образования в конструкции постоянных высоких напряжений растяжения, в основном возникающих от затяжки или постановки деталей со специальным натягом. При этом рост трещины, возникающей от коррозии под напряжением, анализируется согласно календарному сроку службы самолёта.

Коррозионные повреждения (ED), которые могут зависеть от срока службы или наработки-это физическое снижение прочности изделия и его устойчивости к отказам в результате химического воздействия с климатическими реагентами или внешней средой. ED могут возникнуть в результате взаимодействия между разнородными металлами, повреждением систем защитного покрытия, включая старение краски, материала для уплотнений и т. д.

Коррозионная стойкость металлов делится на 10 баллов и шесть групп стойкости и соответственно дается рейтинговая оценка. При этом под чувствительностью к коррозии понимается скорость развития коррозионных поражений (кроме коррозии под напряжением), определяемая в мм/год по действующему стандарту испытаний на коррозионную стойкость металлов с учётом вида заготовки. При проверке необходимо учитывать плакирование алюминиевых сплавов.

Допустимость гальванической коррозии должна выбираться для SSI, чтобы учитывать взаимодействие различных материалов, которое может привести к гальванической коррозии.

Отдельно необходимо рассмотреть коррозию под напряжением (S), под чувствительностью к которой понимается склонность конструкции к появлению коррозионного растрескивания. Коррозионное растрескивание под напряжением зависит от склонности материала, с учётом вида заготовки, к коррозии под напряжением и вероятности возникновения недопустимых напряжений в конструкции вследствие нагрева, формовки, сварки, механической обработки, монтажа или подгонки.

Оценка «0»(высокая) назначается, если материал склонен к коррозии под напряжением (низкий уровень окр) и возникновение недопустимых напряжений маловероятно. Оценка «1»(средняя) — если материал склонен к коррозии под напряжением (низкий уровень окр) и возникновение недопустимых напряжений практически невероятно; или если материал несклонен к коррозии под напряжением (высокий уровень окр), а возникновение недопустимых напряжений маловероятно. Оценка «2»(низкая) — если материал не склонен к коррозии под напряжением (высокий уровень окр) и возникновение недопустимых напряжений практически невероятно.

Выбор рейтинговых оценок влияния негативных факторов воздействия окружающей среды сводится к следующим принципам: -оценка «0» (возможное) — для наиболее опасных зон контакта с агрессивными жидкостями и веществами, например, зона размещения буфета-кухни; зона размещения аккумуляторных батарей; зоны размещения санитарного оборудования; -оценка «1» (вероятное) — для зон, где коррозия от воздействия ED может возникнуть, например, от конденсата, воды с ВПП, жидкостей от грузов, локального воздействия специальных жидкостей (топлива, масла, гидрожидкости, щёлочной и кислотной пыли и т. д.); — оценка «2» (маловероятное) — для зон, где возникновение коррозии маловероятно.

Исходя из данных оценок, требуется осмотр всех металлических SSI.

Система рейтингов для анализа защиты от EDR сведена в табл. 1.

Система рейтингов для анализа защиты от EDR

Влияние негативных факторов воздействия окружающей среды Защита о воздействия окружающей среды Видимость конструктивно-важных элементов во время планового ТО Чувствительность к коррозии

Возможное Стандартная Слабая Высокая 0

Вероятное Улучшенная Нормальная Средняя 1

Маловероятное Особое внимание Хорошая Низкая 2

Рассмотрим систему оценки случайных повреждений (ADR) для металлических SSI.

Случайное повреждение (Accidental Damage — AD), характеризующееся проявлением случайного дискретного события, которое может снизить собственный уровень остаточной прочности конструкции, представляет собой физическую порчу изделия, вследствие влияния среды, контакта или воздействия объекта, не являющегося частью самолета, или вследствие ошибки специалиста при производстве, использовании самолета по назначению или при техническом

обслуживании. Источники такого повреждения включают: наземное и грузовое оборудование, посторонние предметы, эрозию от дождя, града, молнии и т.д., осколки взлетно-посадочной полосы, разливы топлива и ГСМ, заливы воды, которые образуются вследствие ошибок исполнителей производства, эксплуатации, либо ТО самолета. Случайное повреждение не включает обширные аварийные повреждения, такие как вызванные разрушением двигателя, столкновением с птицей или столкновением с наземным средством ТО, которые являются очевидными. Случайное повреждение не включает производственные дефекты, размеры которых нормируются в АП, СБ 25.571. Программы по осмотрам конструкции должны обеспечить гарантию своевременного выявления всех типов случайного повреждения, прежде чем повреждения уменьшат остаточную прочность планера ниже нормативных требований (АП, СБ 25.571).

Процедура анализа включает в себя:

1. Выбор вероятности возникновения случайного повреждения.

2. Оценку ожидаемого типа повреждения, характера и размера.

3. Рассмотрение влияния случайного повреждения(для ББ-анализа).

4. Рассмотрение влияния случайного повреждения (для ББ-анализа).

Оценка АО экспертом представляет собой сумму рейтинговых оценок: вероятность АО, чувствительность к повреждениям, чувствительность к коррозии, видимость (табл. 2).

Оценка случайных повреждений (ADR)

Вероят- ность случайных поврежде- ний Чувствительность к случайным повреждениям Видимость конструктивно-важных элементов во время планового ТО Чувствительность к коррозии

Возможная (р >0.001) Высокая (повреждение, при котором разрушается защитного слоя и приводящее к понижению статической прочности) Слабая Высокая 0

Вероятная (0.001>р, р>0.0001) Средняя (повреждение, при котором разрушается защитного слоя и приводящее к понижению статической прочности) Нормальная Средняя 1

Маловероятная (0.0001> р) Низкая (легкая царапина, вмятина и т.д., не приводящая к значительному повреждению защитного слоя) Хорошая Низкая 2

При назначении оценки видимости SSI для плановой проверки ТО следует руководствоваться критериями: -оценка «0» (слабая) выставляется, если имеются трудности доступа из-за установленного в области осмотра оборудования; необходимо использовать зеркало, чтобы обеспечить подход ко всем поверхностям, требуется дополнительное освещение, может потребоваться открытие панелей или люков доступа использования стремянок для близкого доступа к проверяемой зоне; -оценка «1» (нормальная) — доступ к проверяемой зоне частично затруднён, осмотр можно выполнять при обычных условиях освещения, либо с помощью электриче-

ского фонаря; -оценка «2» (хорошая) — для осмотра достаточно дневного света, освещения ангара, либо света из окна, инспектор хорошо видит всю осматриваемую зону.

Выбор оценки вероятности чувствительности к ED: -оценка «1»( высокая) — когда вероятно возникновение горячих воздушных и жидкостных утечек и т.д. ; -оценка «2» (умеренная) — когда вероятно возникновение чрезмерной влажности и т.д. ; -оценка «3» (низкая) — когда вероятно воздействие ультрафиолетового излучения и т.д.

Возможное воздействие AD на ED учитывается при назначении рейтинговых оценок, где выбирается наименьший суммарный рейтинг.

Если анализ позволяет утверждать о воздействии AD на FD, если рейтинг чувствительности к повреждению выбран «0», то необходимо ввести в анализ FD трещины длиной 25 мм для определения порогов и интервалов задач планового ТО.

В отдельную группу экспертных оценок должны быть вынесены оценки усталостных повреждений.

Усталостные повреждения (Fatigue Damage — FD) — появление трещины или трещин вследствие циклического нагружения с их последующим распространением. Усталостные повреждения является преимущественно функцией полетных циклов. Анализ усталостных повреждений выполняется согласно АП 25.571 и рекомендациям, изложенным в Рекомендательных Циркулярах МОС АП 25.571 и АС 25.571-1С. Для эффективной программы проверок и осмотров усталостных повреждений необходимо дать оценку:

— длительности роста трещины. (Длительность роста трещины Основного Силового Элемента (PSE) — это наработка самолёта, в течение которой начальное повреждение распространяется до максимально-допустимых размеров длины трещины. Максимально-допустимая длина трещины чаще всего определяется как критическая длина трещины);

— остаточной прочности. (Остаточная прочность — это прочность поврежденной конструкции. Оценка остаточной прочности должна показывать способность Основного Силового Элемента (PSE) выдержать нагрузку, указанную в АП 25.571);

— обнаруживаемости трещины (5-75 мм). (Обнаруживаемая длина трещины (консервативно во внимание принимается худшая видимость), скорость роста трещины и анализ остаточной прочности определяет периодичность повторения осмотров для программы усталостных повреждений);

— порогу начала осмотров;

— периодичности повторения осмотров.

В целях повышения качества описанные выше экспертные оценки могут выполняться несколькими независимыми экспертами (группами экспертов), например со стороны разработчика и заказчика ЛА (АД). При этом их оценки не всегда могут совпадать.

Для количественной оценки степени близости ранжировок двух экспертов следует использовать коэффициенты корреляции рангов Кендалла или Спирмена, а для оценки совпадений мнений боле чем двух экспертов — коэффициент конкордации.

Полученные в результате (согласования мнений) рейтинговые оценки для EDR(C), EDR(S) и AD необходимо свести в одну таблицу, где необходимо определить минимальный рейтинг. По данному рейтингу выбираются интервалы, согласно принятой для конкретного самолета матрице интервалов для различных элементов конструкции (крыло, механизация, шасси и т.д.). И в совокупности с уровнем осмотра назначается работа.

Описанные здесь экспертные оценки должны быть положены в основу системы поддержки решений в области построения программ ТО ЛА и АД.

Приведенная выше система экспертных оценок позволяет наиболее полно описать процедуры MSG-3 применительно к анализу конструкции. Приведенные экспертные рейтинги полностью адаптированы к проведению анализа в российской авиатранспортной системе (включают поправки на используемые в нашей стране материалы и покрытия, учитывают российские стандарты и циркуляры).

1. ATA MSG-3 Revision 2003.1. Опубликованный Air Transport Association of America, Inc. 1301 Pennsylvania Ave., N.W., Suite 1100 Washington, D.C. 20004-1707.

2. ATA iSpec 2200. Information Standards for aviation maintenance. Опубликованный Air Transport Association of America, Inc. 1301 Pennsylvania Ave., N.W., Suite 1100 Washington, D.C. 20004-1707.

3. Advisory Circular AC No 121-22A Maintenance Review Board Procedures, опубликованный U.S. Department of Transportation Federal Aviation Administration, JAA Administrative & Guidance Material, раздел 2, часть 2, глава 16, Procedures for Maintenance Review Board.

4. Авиационные Правила АП-25, Certification Specification CS 25, Приложение Н, Инструкция по поддержанию летной годности.

5. Advisory Circular AC 25-19, AMC 25-19.

6. AMC 25.571, MOS 25.571.

THE ORGANIZATION, PRINCIPLES AND BASIS PROCEDURES OF MSG-3 STRUCTURE

ANALYSIS USING EXPERT EVALUATIONS

Averianov A.B., Chichkov B.A.

Сведения об авторах

Аверьянов Андрей Борисович, 1983 г.р., окончил МГТУ ГА (2005), аспирант кафедры двигателей летательных аппаратов МГТУ ГА, автор 6 научных работ, область научных интересов — диагностика авиационных двигателей по регистрируемым параметрам, анализ особенностей процедуры МКВ и их адаптация к условиям авиапроектирования и производства в России.

Чичков Борис Анатольевич, 1969 г.р., окончил МИИГА (1993), доктор технических наук, профессор кафедры двигателей летательных аппаратов МГТУ ГА, автор более 40 научных работ, область научных интересов — модели систем, параметрическая диагностика авиационных двигателей в эксплуатации.