Sorry, you have been blocked
This website is using a security service to protect itself from online attacks. The action you just performed triggered the security solution. There are several actions that could trigger this block including submitting a certain word or phrase, a SQL command or malformed data.
What can I do to resolve this?
You can email the site owner to let them know you were blocked. Please include what you were doing when this page came up and the Cloudflare Ray ID found at the bottom of this page.
Cloudflare Ray ID: 818c24364c7634af • Your IP: Click to reveal 64.176.65.107 • Performance & security by Cloudflare
«Стоим, не работаем»: российские перевозчики несут убытки и просят государство о помощи
Почти три четверти опрошенных (73,3%) главной проблемой назвали рост себестоимости перевозок, прежде всего дорожающие транспортные средства и комплектующие, цены на которые выросли из-за санкций, прекращения поставок иностранных компаний, а также девальвации рубля.
Более четверти участников опроса (26,3%) отметили, что потеряли ключевых заказчиков внутри страны. Это в том числе связано с приостановкой деятельности в России ряда иностранных компаний. Еще 10,5% респондентов испытывают серьезные сложности из-за неопределенности с платежами, а 7,8% — из-за приостановки международных перевозок.
Обойтись без потерь удалось немногим автомобильным грузоперевозчикам. Только 7,8% опрошенных вовсе не заметили логистического кризиса, 1,2% — перестроились на новые маршруты и сохранили позиции, а 1,6% — даже выиграли за счет развития новых направлений и сокращения дефицита водителей.
В опросе приняли участие более 500 игроков рынка. Они могли выбирать несколько вариантов из предложенных ответов, а также оставлять комментарии. В комментариях некоторые отметили, что сейчас на первый план выходит проблема кризиса неплатежей. По их оценкам, за последний месяц упала платежная дисциплина заказчиков и происходят задержки с оплатами. Также участники опроса сообщили, что сегодня они сталкиваются с внезапными срывами уже заключенных контрактов и сложностями, связанными с изменением условий работы банками (прежде всего, это рост процентов по кредитам).
Еще более острой проблемой стал резкий рост цен на автозапчасти, а также моторные масла. Многие перевозчики указали, что это приводит к высокой нагрузке на бизнес: «Непомерно высокие цены на топливо, транспортный налог, Платон, отмена ЕНВД, а также «Весогабаритные рамки», «сборы» Платона, штрафы, путевые листы — все эти обременения парализуют работу».
«Цены на все выросли, надо поднимать тарифы на грузоперевозки, бесплатно ездить уже нет смысла», — делает вывод еще один перевозчик-участник опроса. Однако роста ставок пока не происходит. Напротив, резкое сокращение заказов не позволяет повышать ставки, а порой даже приводит к их снижению. «Упало количество загрузок и их стоимость, большую часть времени простаиваем», «Снизилось количество грузов из Москвы/СПб, как следствие произошло снижение средней ставки фрахта», — такие комментарии перевозчиков к опросу.
Некоторые участники опроса считают, что в условиях растущей себестоимости и одновременного снижения спроса работа на этом рынке становится нерентабельной. «Упал объём грузов. При резком росте стоимости содержания автотранспорта ставки за перевозки не растут. Бизнес в сфере перевозок стал убыточен», «Всё плохо, ставки маленькие. Стоим, не работаем. Обслуживание техники стоит больше, чем зарабатываем», — комментируют игроки рынка.
«На рынке автомобильных грузоперевозок мы наблюдаем резкое снижение рентабельности, что может привести к череде банкротств. В этой ситуации требуются определенные меры поддержки со стороны государства, и они уже предпринимаются. Рынку могут помочь налоговые льготы, сокращение или временная отмена сборов в системе «Платон», а также временное смягчение весогабаритного контроля», — считает основатель и директор «Биржи автомобильных грузоперевозок ATI.SU» Святослав Вильде.
Какие еще вызовы для грузоперевозчиков принес с собой 2020 год читайте здесь.
Фурный интерес
Спрос на автоперевозки грузов в России вырос на 61%, увеличение стоимости составило до 38%. Перевозчики говорят о спросе, в том числе на отправки в ДНР, ЛНР, Херсонскую и Запорожскую области, для удовлетворения которого не хватает водителей и техники. Кроме того, ослабление рубля и повышение утилизационного сбора привели к удорожанию импортных магистральных тягачей на 55% по сравнению с осенью 2022 года в условиях необходимости обновления парков.
У российского автотранспорта в избытке грузов, но не хватает машин и водителей
Фото: Александр Петросян, Коммерсантъ
У российского автотранспорта в избытке грузов, но не хватает машин и водителей
Фото: Александр Петросян, Коммерсантъ
В январе—июне спрос на автомобильные грузоперевозки по России вырос на 61%, следует из расчетов биржи ATI.SU, причем только в мае—июне в годовом выражении он увеличился примерно вдвое. Ставки по самым популярным российским направлениям в среднем повысились на 38% за год и на 10% за последние три месяца. Рост спроса связан с ускорением процессов импортозамещения и перестройки производственных цепочек, считает основатель ATI.SU Святослав Вильде.
На международных направлениях спрос увеличился лишь на 30%, в том числе на экспорт — в пределах 3%.
Количество заявок на перевозки из европейских стран резко снизилось (на 60–80%), увеличившись из Белоруссии (на 106%), Монголии (на 139%) и Китая (на 85%). По экспорту произошло падение на всех европейских направлениях, а наибольший рост показали Китай, Турция, Узбекистан и Казахстан. Ставки на международные перевозки почти не выросли, говорят в ATI.SU.
В сфере международных автоперевозок идет снижение ставок, утверждает руководитель этого направления в Noytech Supply Chain Solutions Иван Головко. «Стоимость транспортировки из Турции сократилась на 15–20% по сравнению с началом года, возможно, на фоне сезонных колебаний. В Китае ставки снизились на 30–40%, что связано с улучшением ситуации с очередями на границах и падением ставок морского фрахта»,— говорит он.
На европейском направлении цены стабильны, но объем значительно сократился из-за торговых ограничений, политической нестабильности и слабого курса рубля, поясняет господин Головко.
«Ожидается, что третий квартал будет спокойным. Но в четвертом квартале ставки могут увеличиться на 10–15% из-за роста спроса в преддверии новогодних праздников»,— отмечает он.
«Январь—июнь всегда были относительно спокойными с точки зрения роста затрат на логистику, но в этом году первое полугодие отметилось ростом тарифов на внутрироссийские перевозки более чем на 15%»,— подтверждает директор по развитию бизнеса FM Logistic в России Алексей Мисаилов, добавляя, что «спрос устойчив». По словам топ-менеджера, это происходит на фоне резкого снижения стоимости международных перевозок, где тарифы упали почти наполовину.
Внутрироссийские перевозки подорожали на 15–20%, говорит коммерческий директор SOTA Logistic Кирилл Латинский.
Среди причин он называет дефицит водителей категории Е (не хватает 26% водителей) и техники, особенно универсальных четырехосных контейнерных площадок и тентованных полуприцепов 110 кубометров. «Дефицит кадров провоцирует рост зарплат, и сейчас непросто найти водителей на дальние магистрали даже за 190–200 тыс. руб. Доля затрат на персонал в перевозках составляет около 25–30%»,— добавляет он.
«Значительное количество транспорта переведено на новые территории, так как оплата там выше, чем в привычной географии»,— отмечает Кирилл Латинский. Кроме того, по его словам, из-за высокой волатильности рубля и геополитических рисков российский бизнес не накапливает рублевую массу на расчетных счетах, предпочитая тратить ее на закупку различных товаров, оборудования, техники, что, в свою очередь, провоцирует количественный рост перевозок.
Гендиректор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев оценивает рост стоимости логистических услуг за первое полугодие в 10–30% в зависимости от направления и отрасли. По его словам, в первую очередь это вызвано ростом стоимости автотехники, а также изменением цепочек поставок из-за санкций, что «осложняет поиск и закупку запасных частей». «Как следствие, значительно подорожало и сервисное обслуживание техники»,— добавляет топ-менеджер. Господин Ашуралиев ожидает, что на фоне роста курса валют, стоимости техники и обслуживания, а также дефицита магистральных тягачей и профессиональных водителей в третьем квартале удорожание в среднем по рынку составит как минимум 15–20%.
Рост утилизационного сбора с 1 августа увеличит стоимость грузового автомобиля еще почти на 600 тыс. руб., добавляет Санджар Ашуралиев.
«Средний возраст парка составляет 20 лет. При этом техника продолжает выбывать, а рынок испытывает острый дефицит магистральных тягачей. Китайская техника пока еще не перекрыла потребность перевозчиков. Мы видим, что из-за сложностей с поставками запчастей увеличивается простой»,— говорит он.
Старение парка в России требует ежегодной замены около 20–25 тыс. автомобилей, уточняет Алексей Мисаилов. Во втором полугодии он ожидает увеличения стоимости перевозок до 30%, в том числе на фоне традиционного роста спроса. Господин Мисаилов добавляет, что вымывание парка «дефицитных» тягачей провоцирует спекулятивный рост тарифов — «первые симптомы мы уже видим в ряде районов Поволжья и Северо-Западного округа».
Как Казахстан и Турция стали основными направлениями импорта автотранспортом
Общая потребность в магистральных тягачах в 2023 году составляет не менее 39,5 тыс. штук, говорит гендиректор ООО БВГ (дистрибутор коммерческого транспорта и спецтехники) Александр Цыпин. В том числе, по его словам, требуется немедленная замена 6,5 тыс. грузовиков возрастом старше 20 лет, а также 3–6 тыс. автомобилей, которые выведены из эксплуатации из-за нерентабельности ремонта или юридических проблем, и около 15 тыс., недопоставленных в 2022 году.
В зависимости от типа стоимость китайского магистрального тягача составляет 850–950 тыс. юаней, уточняет господин Цыпин, и при курсе 8,5 руб. за юань (осенью 2022 года) и утильсборе 850,5 тыс. руб. такой грузовик можно было купить в среднем за 7,6 млн руб. При курсе 12,5 руб. и новой ставке сбора стоимость автомобиля вырастает на 55%, до 11,8 млн руб., подчеркивает топ-менеджер. По его словам, транспортным компаниям потребуется время для адаптации и перестройки бизнес-моделей в связи со значительным удорожанием техники, которое исходно не было заложено в бизнес-планы всех участников цепочки.
Управляемый занос: как изменился рынок логистики России в эпоху санкций
Отрасль грузовых автомобильных перевозок в этом году оказалась наиболее уязвимой: Евросоюз закрыл границы для перевозки товаров, рухнул рынок новых автомобилей, прекратились поставки оригинальных запасных частей. Однако крупные перевозчики оперативно перестроили логистику и смогли нарастить обороты даже под санкционным давлением.
Рынок грузоперевозок в 2022 году вырастет на 5%
После введения санкций Европейским союзом, когда были закрыты границы для перевозки грузов с Россией, логистика находилась в подавленном состоянии. Цепочки были разорваны, ставки на рынке снизились, очевидной стала проблема с обслуживанием автомобильных парков.
Однако, худшие прогнозы не сбылись. Данные за январь-октябрь говорят, что отрасль в целом справилась с ситуацией. Так, по информации Росстата, уровень автомобильных грузовых перевозок, а это один из индикаторов и в целом развития экономики, находится в положительной зоне. За первые 10 месяцев этого года пробег автокомпаний составил 239,9 млрд тонно-километров – на 1,9% больше, чем годом ранее.
Рынок растет и «в деньгах». По расчетам аналитиков транспортной компании Delko, в 2022 году объем рынка FTL-перевозок (Full Truck Load, в переводе – полностью загруженный грузовик) составит 1,9 трлн рублей. Это на 5% больше, чем в 2021 году.
«Бизнес FTL-перевозок вырос, несмотря на все сложности, – комментирует генеральный директор Delko Санджар Ашуралиев, – при этом более половины рынка перешло от инвестиционной к операционной модели деятельности. Если раньше часть доходов компании получали от перепродажи техники, то сейчас, когда новые европейские машины на российский рынок не поступают, предприятия повышают эффективность ведения бизнеса за счет выстраивания новых логистических схем».
Ставки упали в направлении Запад-Восток и выросли в обратном
Вместе с тем, ставки на рынке в течение года были для перевозчиков неблагоприятными. По данным индекса сервиса ATI.SU, в начале года стоимость перевозок резко снизилась. Ко второму кварталу они начали восстанавливаться, затем наступил период высокой волатильности.
Пик падения пришелся на апрель-май. И только в середине ноября ставки перешли к устойчивому росту. К началу декабря индекс ATI.SU FTL РФ составлял 1312 пунктов – это на 4% больше, чем годом ранее, но все равно на 7,5% ниже, чем на начало года. Участники рынка ожидают, что в следующем году ставки продолжат расти.
Сама компания Delko ориентировалась на отрасли, которые наиболее устойчивы к негативному влиянию кризисов, в том числе на розничную торговлю, включая маркетплейсы, производство пищевых продуктов, химической продукции. Компания заключила крупные контракты с предприятиями из этих сфер, в том числе производителями напитков, кондитерских изделий, мясоперерабатывающей промышленности.
Перестройка логистики и привлечение новых клиентов позволили компании нарастить грузоперевозки в январе-октябре на 23% – до 8 млрд тонно-километров.
На рынок заходят «китайцы»
Еще одна существенная проблема, с которой столкнулись перевозчики – падение рынка новых грузовых автомобилей. По данным экспертов Delko, в январе-сентябре 2022 года на рынок поступило около 30 тыс. новых автомобилей полной массой свыше 12 тонн – на 36% меньше, чем годом раньше. Из них на седельные тягачи – основу FTL-перевозок – пришлось только 10 тыс. машин – в 2,6 раза меньше, чем за первые 9 месяцев 2021 года.
Однако в денежном выражении, по расчетам компании, новый рынок грузовиков снизился только на 21%. Если в январе-сентябре прошлого года стоимость 47 тыс. автомобилей оценивалась в 381 млрд рублей, то за тот же период 2022 года 30 тыс. грузовых машин стоили 302 млрд рублей. Это говорит о существенном подорожании техники.
При этом предложение на вторичном рынке в России также упало. Если в январе-сентябре 2021 года было продано 124 тыс. подержанных грузовых автомобилей, в этом году только 85 тыс. – снижение на 32%. Причем в денежном выражении этот рынок сократился только на 18% – до 267 млрд рублей. То есть, б/у машины по факту тоже подорожали.
Совокупно парк грузовых автомобилей в сегменте FTL в России сейчас насчитывает около 225 тыс. автомобилей – это машины в возрасте до 12 лет. Наиболее эффективный автопарк – в возрасте до трех лет, как у компании Delko. Таких автомобилей в России около 59 тыс., они могут проходить до 15 тыс. километров в месяц. Далее с каждым годом работоспособность техники снижается. В России количество машин в возрасте от 3 до 6 лет – почти 81 тыс. единиц, от 6 до 12 лет – еще 77 тыс. автомобилей. Если не будет притока на рынок новых машин, парк автомобилей будет устаревать и становиться все более неэффективным.
В то же время позиции на рынке начали занимать китайские производители. Раньше их автомобили в магистральных перевозках в России практически не использовались, так как по ряду характеристик уступали грузовикам из Европы. В этом году на дороги вышло около 1,5 тыс. седельных тягачей из Поднебесной – в 7,7 раза больше, чем год назад.
Однако использование такой техники будет пока проблематичным из-за отсутствия сети сервисного обслуживания китайских тягачей. Да и в целом рынку FTL нужно около 20 тыс. новых автомобилей в год, а в условиях санкций будет накапливаться отложенный спрос. Сможет ли китайская промышленность его удовлетворить и как скоро это произойдет – пока открытые вопросы.
«Китайские автомобили только начинают заходить на российский рынок, но их эксплуатационные характеристики пока не изучены. Это одна из главных проблем, – говорит Санджар Ашуралиев. – Поэтому мы взяли в тестовую эксплуатацию автомобили китайского производства, чтобы оценить возможности техники при эксплуатации в России. То, что китайские производители будут занимать свою нишу, сомнений нет. Мы же будем производить омологацию машин и уверены, что, в том числе благодаря нашей экспертизе, на отечественном рынке появятся модели, соответствующие требованиям российских грузоперевозчиков».
Впереди будут компании, создавшие систему оценки качества поставщиков
В условиях, когда прекращены поставки не только автомобилей из ЕС, но и оригинальных комплектующих к ним, самый главный вопрос для перевозчиков – как обеспечить автопарк запасными частями.
«Автозапчасти в этом году подорожали в 1,5 раза. У нового парка автомобилей основная потребность в расходных материалах: шинах, маслах и фильтрах, – уточняет Санджар Ашуралиев. – Мы ведем переговоры на уровне федеральных властей о расширении параллельного импорта, стимулировании отечественного производства запасных частей и материалов. Также мы работаем и с зарубежными производителями в дружественных странах, изучаем их продукцию, тестируем и разрабатываем собственную систему оценки качества поставщиков. Впереди будут те компании, которые смогут это сделать».
Сразу после объявления санкций в компании Delko было создана структура внешнеэкономической деятельности, которая решает вопросы с запасными частями – на сегодня предприятие ими полностью обеспечено, и привлекает новых партнеров-поставщиков за рубежом.
Исходя из своего опыта, компания инициировала предложения на федеральном уровне в интересах всей отрасли. В числе первых она выступила за легализацию параллельного импорта, направив обращения в государственные органы, а после запуска этого механизма Delko сформировала список из более чем 200 позиций, чтобы расширить перечень ввозимых товаров.
Кроме того, компания предложила пересмотреть тарифную политику за пользование платными автодорогами, чтобы сделать ценообразование более гибким. Большой блок инициатив предложений связан с увеличением пропускных возможностей для грузоперевозчиков на границах России, открытием паромных переправ в Турцию и Азербайджан.